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부산지하철, 1200억 ‘노인 무임승차’ 적자 때문에 천 명 감축
‘적자 타령 하면서도 신규 지하철 노선을 개통하는 이상한 부산시’
임병도 | 2017-01-23 08:54:54 필자의 다른기사 보기  인쇄하기  메일보내기    


부산교통공사가 부산지하철 적자를 이유로 10년간 인력 1천여 명을 감축하는 구조조정을 하겠다고 발표했습니다.

부산교통공사는 연간 수입 3천억 원, 지출 5천억 원, 적자 2천억 원이라는 ‘3-5-2 프레임’을 개선하기 위해 아래와 같은 “재창조 프로젝트”를 하겠다고 밝혔습니다.

▷대규모 아웃소싱:4호선 1~3호선 전면 아웃소싱 확대,4호선 민간위탁
▷인력감축:연간 1천 명
▷무인운전 시행 적극 검토
▷초과근로 억제, 역사 당직제 폐지,
▷4호선 기관사 50% 축소

‘재창조 프로젝트’ 세부 계획을 보면 부산교통공사는’외주화’와 ‘인력 감축’이 운영 적자를 막고, 경영 효율을 극대화시킬 수 있다고 보고 있습니다. 과연 그럴까요?


‘2천억 적자 중 1200억은 무임승차 때문에 발생’

부산교통공사는 매년 적자가 2천억 원이기 때문에 인력 감축이나 아웃소싱은 불가피하다고 주장하고 있습니다. 그러나 2천억 적자 중 65세 이상의 무임승차 운임손실분이 무려 1200억이나 됩니다.

여기에 환승 할인으로 300억의 환승손실분이 발생하고 있습니다. 결국 2천억 적자 중 1500억은 무임승차나 환승할인을 폐지하지 않고서는 개선되기 어렵습니다.

부산교통공사의 무임손실액은 지난 2013년 948억 원,2014년 1065억 원, 2015년 1082억 원 등으로 매년 꾸준히 증가하고 있습니다. 이유는 부산시 65세 이상 인구는 53만5533명으로 전국 대도시 인구 비율 중 가장 높기 때문입니다.

박종흠 부산교통공사 사장도 “노년층의 증가로 무임 손실이 급증하여 정부 지원 없이는 무임수송 정책을 지속하는 데 어려움이 있다”며 “지속가능한 경영을 위해서는 요금 현실화와 정부의 무임 손실액에 대한 국비지원이 필요하다”라고 밝힌 바 있습니다.

2015년 기준 무임손실 추정액은 1128억 원이었습니다. 부산지하철의 무임승차 비율은 26%이고 서울지하철은 14%로 부산지하철의 54% 수준입니다. 만약 부산지하철 무임승차 비율이 서울지하철 수준만 된다면 519억 원이 절감되어 적자는 1677억 원으로 낮아질 수 있습니다.

부산교통공사의 적자 요인 개선을 위해서는 무임승차 비율을 줄이는 것이 가장 빠릅니다. 그러나 ‘노인무임승차’는 무조건 폐지해야 할 제도가 아닙니다. 사회적 합의와 보완책을 통해 풀어나가야 할 신중한 사안입니다.

노인복지에 대한 국가 차원의 운영 방안 때문에 부산지하철을 운영하는 노동자들을 감축하고 신규 채용을 하지 않겠다는 것은 장기적으로 부산지하철의 존재 자체를 위협하면서 안전을 도외시하는 가장 어리석은 미봉책에 불과합니다.


‘적자 타령 하면서도 신규 지하철 노선을 개통하는 이상한 부산시’

부산시와 부산교통공사는 부산지하철이 적자라고 주장합니다. 경영을 개선하기 위해 민간인에 위탁하고 아웃소싱을 하겠다고 합니다.

자본주의와 경영의 논리라면 적자에 허덕이는 사업은 하루빨리 매각하고 정리하는 것이 당연합니다. 그러나 올 4월이면 1호선 연장구간인 다대선이 개통됩니다.

매년 적자이고, 뻔히 적자가 예상되는데 왜 부산시는 부산지하철 1호선 신평역을 지나 다대포 해수욕장까지 6개 역, 7.98km 길이의 새로운 지하철노선을 개통할까요?

▲다대선 연장 구간 지역 부동산 광고, 부산도시철도 1호선 다대선 연장구간 개통과 함께 이 지역에는 부동산 분양이 급속하게 증가하고 있다.

지하철은 단순히 시민을 수송하는 역할에 그치지 않습니다. 대규모 지하철 건설은 고용창출과 교통 편리는 물론이고 지역 개발로 인한 부동산 가격 상승을 불러옵니다.

지하철 노선을 따라 건설된 역사 주변 땅값은 개통 후 10~20% 정도 상승합니다. KB국민은행에 따르면 용인시 기흥구 일대 전셋값은 분당선 연장선 이후 1년간 10.3% 올랐습니다.

부산도시철도 1호선 다대선이 연장되면서 이 일대에는 아파트 및 상가 신축 건설과 분양이 늘어났습니다. 대부분의 분양 광고에는 지하철 연장을 가장 큰 장점으로 내세우기도 합니다.

지역의 부동산을 소유한 자본가들의 역세권 개발 등의 이익은 전혀 계산에 넣지 않고, 무조건 노동자 때문에 적자이니 해고하고 아웃소싱해야 한다고 합니다. 가장 만만하고 힘없는 노동자를 죽임으로써 자신들의 얻는 막대한 이윤을 숨기는 방식입니다.


‘메피아의 주요 발생 원인은 외주화’

부산교통공사는 다대선 연장에 따른 180여 명의 인력을 기존 지하철 노선 인력을 빼서 충원하겠다고 합니다. 빠진 인력은 비정규직으로 충당하겠다고 합니다.

부산지하철노조는 전원 정규직 신규 채용을 요구하고 있습니다. 기존 노선에서 100명이 넘는 인력이 빠질 경우, 노동 강도가 높아져 안전사고 위험이 커질 수 있기 때문입니다.

▲부산지하철 외주화 현황

부산지하철노조 남원철 사무국장은 “막무가내식 아웃소싱은 퇴직 간부들의 노후 보장용 프로젝트가 될 우려가 크다”고 지적하기도 했습니다.

실제로 열차운영처장 S씨는 정년퇴직 후 부산교통공사가 발주한 13억짜리 ‘차량기지 내 운전업무 위탁용역’을 따내기도 했습니다.

지하철 외주업체 노동자들의 연이은 사고로 서울시는 ‘메피아’를 근절하기 위해 아웃소싱을 하지 않겠다고 밝혔습니다. 하지만 부산시는 대놓고 아웃소싱을 하겠다고 밝혔습니다.


‘결국, 위험은 시민들의 몫’

부산교통공사는 부산지하철 노동자의 임금이 높기 때문에 적자가 발생한다고 주장합니다. 그러나 시민의 안전을 책임지는 노동자의 임금과 충분한 인력 배치, 근무 여건 등이 정상적으로 이루어질 때 사고 발생률은 줄어듭니다.

도시철도 운영기관별 주행거리,영업거리당 인력 비교 ⓒ부산교통공사

부산도시철도의 주행거리별 인력을 보면 2014년말 기준으로 주행거리당 0.28명, 영업거리당 34.3명입니다. 대전,광주,대구보다는 높지만, 서울메트로의 0.43명, 66.1명보다 낮습니다.

충분하지 않은 인력에서 1천 명 이상을 감축하며 외주화를 한다면, 가장 위협받는 사람은 지하철을 이용하는 시민입니다.

정명희 부산시의원은 “요금 현실화율이 44%에 불과하고 무임승차 비율이 26.3%에 달하는 등 적자의 원인은 따로 있는데도 안전분야까지 외주용역을 맡겨 경영의 효율성을 꾀하려는 것은 이치에 맞지 않는다”라며 부산교통공사의 외주화를 지적하기도 했습니다.

▲ 22일 잠실새내역(신천역)에서 발행한 화재 현장을 둘러 보는 소방관들 ⓒ 송파소방서

22일 서울 잠실새내역(신천역)에서 화재가 발생했습니다. 시민들은 방송과 상관없이 자력으로 탈출했습니다. 더는 대한민국의 안전 시스템을 믿을 수 없기 때문입니다. (관련기사:지하철 불났는데 “기다리라”… 서울메트로 ‘안전 불감증’ 논란)

세월호 참사 이후 ‘안전한 대한민국’을 만들겠다고 호언장담했지만, 실제로 대한민국이 안전해졌느냐고 묻는다면 그 누구도 선뜻 대답하기 어렵습니다.

시민의 안전과 직접적인 연관이 있는 분야에서는 외주화를 줄이겠다고 하지만 부산지하철은 오히려 확대하겠다고 나서고 있습니다.

경영 효율화, 운영 적자 개선 등의 명목으로 공공의 안전을 저버릴 경우, 얼마나 위험해지는 우리는 충분히 경험했고, 아파했습니다. 돈으로 안전을 살 수만 있다면, 사야 합니다.

지금 부산교통공사는 “재창조 프로젝트”가 아니라 “시민 안전 프로젝트”를 가동해야 할 때입니다.



본글주소: http://poweroftruth.net/column/mainView.php?kcat=&table=impeter&uid=1244 









      



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